“疯狂”的狼堡与“保守”的中国:谁在主导电动化“大跃进”?

燃机的天下,合资对自主有着近乎绝对的优势,但是在电动化这场战役中,胜利花落谁家尚未有定论。而战局到现在,呈现出以狼堡为代表的合资品牌大张旗鼓的布局,以比亚迪为首的国内自主品牌并...

燃机的天下,合资对自主有着近乎绝对的优势,但是在电动化这场战役中,胜利落谁家尚未有定论。而战局到现在,呈现出以狼堡为代表的合资品牌大张旗鼓的布局,以比亚迪为首的国内自主品牌并未掉以轻心的产品迭代,攻守双方战况如何?谁能成为未来汽车行业电动化的主导者?

狼堡为首的合资品牌有多疯狂?

或许是“排放门”后急于向检方表态,今年的法兰克福车展上,各家车企纷纷释放出对电动化的狂热追求,仿佛电动化是获得汽车未来市场的唯一入场券。

大众尤其高调,在法兰克福车展前夕,不仅发布了孕育四年的MEB平台下的首款车型ID.3,并且表示将陆续推出覆盖各个细分市场的电动车型,同时也更换新标,以提升品牌在电动汽车领域的知名度。

大众集团的计划展开来看,在中国市场中,到2020年,大众汽车将推出10款新能源汽车;到2025年,将推出40款新能源车型,新能源汽车销量目标也定为相当有难度的150万辆。同时,2025年当年整个集团车辆生命周期的碳排放目标是较2015年的水平减少30%。到2028年,大众集团将推出近70款全新电动汽车,基于电动平台的电动汽车累计将达到2200万辆,将覆盖集团旗下各品牌和各类平台架构。

奔驰也不甘落后,甚至戴姆勒股份公司董事会主席、梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁康林松还表示,汽车行业正在经历着根本性的转型,奈何电动化转型还不够快。

期望转型速度加快的奔驰也做足了准备,康松林业定下的“2039愿景”主要内容包括:到今年年底,奔驰将带来20款新能源车型;到2022年,奔驰将在欧洲实现车辆生产的碳中和;到2030年,电动车型将占据奔驰新车销量50%以上;到2039年,着力实现奔驰新车产品阵容的碳中和。

在这次法兰克福车展的宝马展台上,宝马集团亮相发布BMW i Hydrogen NEXT概念车、BMW Vision M NEXT概念车等在内的多款重磅车型。

同时,宝马高层透露,未来预计到2025年之前,宝马集团的电动车(纯电和插混)车型将占到集团全球销量的15-25%之间。到2021年时宝马目标是向全球客户累计交付100万辆电动汽车。

在法兰克福车展上的奥迪,四款AI家族概念车悉数亮相,空前强大的电动化产品阵容表明了奥迪也正在向电动化时代加速前进。在年初举办的2019年度股东大会上,奥迪管理董事会就发布了企业战略重组计划,宣布要加速实施电动化战略和公司全面脱碳计划。预计到2025年,奥迪的电动化车型销量将占到其全球总销量的40%左右。

在日韩品牌方面,也开始了新能源汽车的角逐。此前,现代汽车计划2020年之前为所有产品线追加电动款。近期,现代汽车中国副总裁李赫埈表示,在2025年之前计划推出44款以上的新能源汽车产品。再加上对重庆、北京工厂的电动化改造,也为其在新能源战略上做充足的准备。

日产汽车同样开始向中国市场导入电动化车型,日产轩逸·纯电已于2018年在中国上市,启辰品牌也确定要在2019年推出三款纯电动汽车,此外,根据此前日产的相关计划,到2022年之前,日产将开发8款全新的纯电动汽车,电动车销量预计提升至100万辆。这意味着,日产对电动汽车领域的发展更加关注。

2019年的法兰克福车展上的德系汽车,像极了一位经验丰富的赛车手,准备换上新装备、新赛车去另外一个场地进行比拼。而日韩品牌同样也不想错过这次变革,也争抢着占取市场。

急速电动化的背后原因是什么?

汽车行业从未像近两年一样,各种驱动形式都充满着无限的可能,尤其电力驱动,成为很多企业选择的发展路径。究其背后原因,越发严苛的排放标准和逐步退坡的新能源补贴政策是最主要的因素。

首先来看排放标准,欧洲是新排放标准最严格的地区之一,在2014年欧盟要求到2020年范围内95%乘用车平均碳排放需降低至95g/km CO2,到2021年100%新车要达到此要求,超额部分按每辆汽车每g/km CO2 95欧元进行罚款。

2019年6月31日,欧盟通过的新法案提出,2025年后欧盟境内新登记乘用车碳排放量要比2021年减少15%,2030年起要求乘用车比2021年碳排放水平减少37.5%,该法案将于2020年1月启动。

倘若车辆排放标准不达标,车企将面临巨额罚款,而德国检方罚起款来又是十分得狠。

前几日,德国检方表示,戴姆勒因销售了约68.4万辆氮氧化物排放不符合规定的汽车,违反柴油车排放规定被罚8.7亿欧元(约合人民币67.93亿元)。

而爆发在2015年9月的“排放门”至今还存在着影响,当时大众汽车承认,在美国销售的近60万辆柴油汽车中安装了用于规避排放测试的非法固件,丑闻曝光后,大众为此已付出了300亿欧元(约合人民币2350亿元)的代价,时任CEO文德恩也被迫辞去了公司职务,可见排放政策的严苛。

不止是欧洲,我国双积分政策也在今年正式开始考核,在目前执行的双积分政策中,2019年和2020年的新能源积分比例分别为10%、12%。尽管负积分可以结转至2020年再进行补偿,但面对无法避免的压力,企业并不敢掉以轻心,尤其是高销量的合资企业。这一政策倒逼合资车企必须企业生产新能源汽车,否则只能花钱购买正积分,而这也将是一笔不小的开销。

面对双积分的压力,部分企业甚至不惜剑走偏锋,另辟蹊径,开始进行“门不当,户不对”的合资,这也在当时形成了一波“合资潮”,福特和众泰的合资便是双积分政策下的产物。但是大部分企业都意识到,想要在中国市场有持续的发展,踏踏实实的走上电动化的发展路径才能从根本上解决问题。

再来看政策补贴,我国新能源汽车之所以能够如此迅速的发展起来,并成为世界上最大的新能源汽车产销国,最直接的因素便是政策的支持。

以国内新能源汽车的领军品牌比亚迪为例,2018年,比亚迪汽车业务营收约为760亿元,其中新能源车业务收入超过500亿。据业内人士测算,比亚迪将在未来收到超过170亿元的2018年度新能源补贴,这意味着补贴收入将占新能源汽车总收入的三成以上。而比亚迪在2018年收到的2017年度新能源补贴达到了33亿元,甚至超过了比亚迪全年27.8亿的净利润。

但是随着补贴的逐步退坡,车企能获得的补贴也越来越少,因此各车企也在争先恐后的将车型投放市场,以求获得最大的利润空间。

自主品牌该如何守势?

我国的新能源汽车自主品牌起步早,在国家政策的指导和扶持下,产品有着良好的发展,取得了很大的技术进步,尤其是三电系统和智能驾驶方面,不少企业已经掌握核心技术,产品本身有一定的实力。

同时,在价格方面,补贴后的价格对于消费者尚且可以接受,此外,经过几年的市场投放,产品占据了相当一部分的市场,也对新能源汽车这种新事物也进行了推广,获得了消费者的认可。

但由于早期新能源汽车产品品质较差,一部分自主品牌也给消费者留下了“老年代步车”的印象。

相对于自主品牌,合资品牌有传统燃油车积淀下来的品牌作为背书,又在设计、底盘调教等方面有一定的优势,尽管价格会高出自主品牌、产品也未经市场的检验,但随着消费的升级和消费观念的转变,也会有不少消费者为其买单。

头条说

整体来看,法兰克福车展上几家车企巨头在电动化上的布局确实给了自主品牌很大的紧迫感,对于自主品牌来说,这次“狼”真的来了。

面对合资品牌的进攻,自主品牌想要守住市场并非易事,除了在成本、产品矩阵上继续加强优势外,还需要继续提升产品本身的竞争力,不断创新,不断打磨产品,才能在竞争中留住自己的市场。尽管有着诸多困难,但在头条君看来,自主品牌凭借起步早、深入研发、并且掌握核心技术,以及经过市场的洗礼,在近两三年的时间里,自主品牌销量还将继续主导电动化的浪潮。

而对于合资品牌来说,只有在保证自身原有品质的基础上,使价格和产品本身更加符合中国消费者的期望,才能逐渐打开新市场。

本文来自:第 一电 动

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